नेपालमा आत्मनिर्भर अर्थतन्त्रको बहस चल्न थालेको लामो समय भइसकेको छ । जतिजति आत्मनिर्भर अर्थव्यवस्थाका कुरा बाक्लिएका छन्, त्यति नै व्यापारघाटाको आँकडामा पनि बढोत्तरी हुँदै गएको तथ्यांकले देखाउँछ । योजना र लक्ष्य निर्धारण आफैमा पूर्ण कुरा होइन ।
योजनालाई कार्यान्वयनको तहमा सफल तुल्याउन सकियो भने मात्रै आत्मनिर्भरताको उद्देश्य सफल हुने हो । सरकारले दिने आत्मनिर्भर अर्थतन्त्रको नारामा गम्भीर भएर काम गर्नुपर्ने क्षेत्र र प्राथमिकता निर्धारणमा केही हुनै सकेन । इतिहासदेखिकै मुलुकको अर्थतन्त्रको आरोह–अवरोह केलाउने हो भने, भन्न सकिन्छ– आर्थिक रुपान्तरणका लागि दृष्टिकोण फराकिलो बनाउन चुक्ने हाम्रो शासकीय मोडलमै त्रुटि छ ।
नेपालमा विगत लामो समयदेखि सामन्तवादी समाज क्रियाशील रह्यो । एक शताब्दी लामो राणाशासनको समाप्तिसँगै २००७ सालमा प्रजातन्त्र स्थापना भएपछि देश पुँजीवादतर्फ धकेलियो । त्यसो त १९९३ सालमा विराटनगर जुटमिलको स्थापना नै नेपालमा पुँजीवादको प्रस्थानविन्दु मानिन्छ । २०१७ सालमा राजा महेन्द्रले शासन सत्ता हातमा लिएपछि मुलकमा ३० वर्षसम्म पञ्चायती एकदलीय शासन व्यवस्था रह्यो । यो अवधिमा शासकीय स्वरुपका दृष्टिले मुलुक निराशाजनक अवस्थामा पुगेको थियो । तर पूर्वाधार विकासका काम यो अवधिमा नभएको भने होइन ।
२००७ सालतिर यातायात पूर्वाधारका रुपमा नेपालभरि जम्मा ४०० किलोमिटर सडक निर्माण भएको थियो । त्यो पनि राजधानीभित्र सीमित थियो । वीरगञ्जबाट अमलेखगञ्ज हुँदै भीमफेदी जाने सडक पनि निर्माण भएको थियो । सडकमात्र नभई अन्य औद्योगिक विकासमा पनि १०४ वर्ष लामो राणा शासनकालमा अरु देशको तुलनामा हामी निकै पछाडि रह्यौं । त्यो समयकै छेकोमा विकासपथमा लागेका देशहरुसँग नेपालको हालको अवस्था तुलना गर्दा निकै कमजोर देखिन्छ ।
राणाकालमा चन्द्र शमशेरले विद्युत्, सडक र पुलजस्ता पूर्वाधारमा केही काम गरेका थिए ।
प्राविधिक जनशक्ति उत्पादन हुन नेपाललाई धेरै समय लाग्यो । इन्जिनियरिङ विषय अध्ययन गर्न त्यो बेला विदेश जानुको विकल्प थिएन । जति बाटाघाटा बने सबै विदेशीले बनाइदिए । हुकुमी शासनलाई मुलुक शिक्षित र पूर्वाधार विकास भए आफ्नो वर्चश्व रहन्न भन्ने डर थियो ।
तर, त्यो दिगो र पर्याप्त भने थिएन । न ती पूर्वाधार मुलुक विकासको आधार नै बन्न सके । उनले त्यस समय अरु धेरै कुरा गर्न सक्ने थिए, गरेनन् । त्यसैले नेपाल शिक्षा, स्वास्थ्य, उद्योग, व्यापार र पूर्वाधारमा निकै पछि परेको हो । इन्जिनियरिङ कलेजहरु खोलेको भए अहिले पूर्वाधार विकासमा अन्य देशको जनशक्ति परिचालन गर्नुपर्ने थिएन । प्राविधिक जनशक्ति उत्पादन हुन नेपाललाई धेरै समय लाग्यो । इन्जिनियरिङ विषय अध्ययन गर्न त्यो बेला विदेश जानुको विकल्प थिएन । जति बाटाघाटा बने सबै विदेशीले बनाइदिए । हुकुमी शासनलाई मुलुक शिक्षित र पूर्वाधार विकास भए आफ्नो वर्चश्व रहन्न भन्ने डर थियो ।
जब २०४७ र २०६३ पछि राजनीतिक परिवर्तनहरु भए, त्यसले विकासका मोडलहरु नै परिवर्तन गरिदियो । २०४७ सम्म आइपुग्दा नेपालमा ३ हजार किलोमिटर सडकको निर्माण भइसकेको थियो ।
एकदलीय व्यवस्था भए पनि महेन्द्रको शासनकालमा धेरै विकास पूर्वाधारको निर्माण भएको देखिन्छ । उनले विदेशी सहयोगमा लिँदा नेपालको विकास गर्ने रणनीति अघि सारेका थिए । त्यतिबेला विश्वका धनी राष्ट्रहरुबीच शीतयुद्ध चलिरहेको थियो । जसले गर्दा त्यस्ता राष्ट्रहरु कमजोर राष्ट्रलाई आफ्नो पक्षमा ल्याउन सहयोगी हात फैलाइरहेका थिए । राजा महेन्द्रले त्यो कुरा राम्रोसँग बुझेका थिए ।
त्यसपछि नेपालमा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग, चीनसँग जोडिने अरनिको राजमार्ग, त्रिभुवन राजपथ, पृथ्वी राजमार्गलगायत निर्माण भएका थिए । कृषि औजार कारखाना, बाँसबारी छाला–जुत्ता कारखाना, भृकुटी कागज, भक्तपुर इँटा उद्योगलगायतका राष्ट्रिय पुँजी निर्माणका कामहरू भएका थिए । तर यी सबै पछि निजीकरण हुँदै गए ।
अहिले ३० वर्षको अन्तरालमा झन्डै एक लाख किलोमिटर भन्दा धेरै सडक निर्माण भएका छन् । तर यसको गुणस्तरमाथि प्रश्नचिह्न भने लाग्दै आएको छ । २०४७ सालअघिका सडकहरु विदेशी इन्जिनियरले बनाएका कारण गुणस्तरीय छन् । तर त्यसभन्दा पछिका सडक दक्ष जनशक्ति अभावले गुणस्तरीय हुन नसकेको विश्लेषण गरिन्छ ।
विकास पूर्वाधार र उद्योग
धेरै सडकहरु निर्माण भए जस्तै उद्योगधन्दा त्यही अनुसार बढ्न सकेन । आत्मनिर्भर अर्थतन्त्रको लागि सडक निर्माणसँगै उद्योगधन्दाहरु खुल्नु आवश्यक छ । यसले सडक निर्माणको प्रतिफल दिने काम गर्छ । रोजगारी बढ्छ । उत्पादन बढ्छ । स्थानीय उत्पादनले बजार पाउँछन् । मानिसको जीवनस्तर उकासिन्छ ।
देशको अर्थतन्त्र बलियो बनाउने हो भने सडकहरुमा ‘हेभी गुड्स’ सवारीहरू सञ्चालन भएको हुनुपर्छ । सिमेन्ट बोकेको ट्रक, रड बोकेको गाडी तथा औद्योगिक कच्चा पदार्थ होस् वा उत्पादित वस्तु अर्थात् सामान बोक्ने सवारी साधन धेरै सञ्चालनमा आउनुपर्छ । यो अवस्था उद्योग, व्यापार, पूर्वाधारसँग प्रत्यक्ष जोडिन्छ । त्यसले देशको अर्थव्यवस्थामा सुधार ल्याउँछ । त्यसले देशलाई आत्मनिर्भरताको बाटोमा लैजान्छ ।
अहिलेको परिप्रेक्ष्यमा हाम्रा गतिविधि निकै कम छन् । यसबीचमा उद्योगधन्दाको विकासमा ध्यान दिइएन । सडक निर्माण गरियो, तर त्यो उद्योग–व्यापारसँग जोडिन सकेन । सडक निर्माणसँगै उद्योग विकासको पनि योजनाहरु बनाएर अगाडि बढ्नुपर्छ ।
सडक आयोजना निर्माणका लागि छनोट गर्दा सम्बद्ध मानिसका लागि मात्र नभई औद्योगिक प्रयोजनको लागि पनि उपयोगी हुनुपर्छ । मानिसको यात्राका लागि मात्र सडक निर्माण गरियो भने यसले लगानीको प्रतिफल कम दिन्छ । देशमा कतिपय विकास निर्माणका योजनाहरु बनाउँदा औद्योगिक विकासलाई जोडेर लैजान सकिएन ।
जस्तैः पूर्व–पश्चिम राजमार्ग एक हजार किलोमिटर छ । निर्माणको यतिका वर्षपछि पनि यो राजमार्गबाट उद्योग–ब्यापार क्षेत्रले अपेक्षित लाभ लिन सकेको देखिँदैन । सडक निर्माणसँगै कस्ता उद्योगको सम्भावना छन् भन्नेमा काम गर्नै ढिला भयो । यसले गर्दा सडक तथा यातायात पूर्वाधारमा गरेको लगानीको प्रतिफल मुलुकले अपेक्षाअनुसार लिन सकेन ।
त्यसो त देशको सार्वजनिक यातायात र त्यसका लागि आवश्यक पूर्वाधारमा लगानी गर्दा सरकारले लागत कसरी उठ्छ भन्ने हिसाब हेर्नुहुँदैन । कारण हो, यो राज्यको दायित्वमा पर्छ । तर योजना छनोट गर्दै त्यसलाई कसरी अधिकतम लाभकारी बनाउने भन्नेमा नीति–निर्माताकै सुझबुझ जरुरी छ ।
एउटा पूर्वाधारमा गरिएको लगानीले आर्थिक विकासमा अन्य सम्भावनालाई सघाउँछ । उदाहरणको लागि, अहिले सञ्चालन गरिएको जनकपुर–जयनगर रेल । जसको वार्षिक सञ्चालन खर्च मात्र ३५ करोड छ । यसको आर्जन ५ करोड हाराहारी छ । यो अवस्थामा कसरी पूर्वाधार विकासले आत्मनिर्भर अर्थतन्त्रको लक्ष्य पूरा गर्छ भन्ने प्रश्न उठ्छ । तर रेल चल्ने क्षेत्रको उद्योग, व्यापार र कृषि विकासका सम्भावनामाथि पनि काम गरे लगानीले उचित प्रतिफल दिन्छ ।
प्रतिफल सोचेरमात्र वैदेशिक लगानी
विकासोन्मुख तथा विकासमा पछि परेका मुलुकलाई सम्पन्न राष्ट्रहरुले सघाउँछन् । नेपालले त्यस्तो सहयोग लिन थालेको धेरै लामो समय भइसकेको छ । अनुदान सहयोग मात्रै होइन वैदेशिक ऋण लिएर पनि आयोजनाहरुमा लगानी गरिएका छन् ।
सडक पूर्वाधार विकासमा वैदेशिक तथा निजी क्षेत्रको लगानी आउन थालेका छन् । राजा महेन्द्रका पालामा बनेका सडकहरु सबै अनुदानमा थिए । तर अहिले कुनै देश वा निजी क्षेत्र तथा बैंकले अनुदानमा सडक निर्माण गर्दैनन् । यसका लागि ऋण लगानी नै गर्ने हुन् । त्यसको ब्याज तिर्नेगरी ऋण उपलब्ध गराउने मात्र हो ।
हाम्रा स्रोत–साधनले मात्र पूर्वाधार विकास गर्न सक्ने क्षमतामा देश पुगेको छैन । त्यसैले वैदेशिक लगानी आवश्यक छ । चीन र भारतसमेतले एसियाली विकास बैंकसँग ऋण लिएर पूर्वाधार निर्माण गरिरहेका छन् । जुन ऋण लिन्छौं, त्यही अनुसार आर्थिक प्रतिफल आउनेगरी लगानी गर्ने हो भने मात्र ऋण जरुरी छ । यसरी हेर्दा कुनै देशसँग भन्दा बैंकहरुसँग ऋण लिनु राम्रो हो ।
सडकले देशको आर्थिक चहलपहलमा ठूलो योगदान गर्छ । तर ऋणमा निर्माण गरिएका सडकहरु सम्पन्न हुन ढिला हुँदा प्रतिफलमा असर पर्न जान्छ । ब्याज तिर्दा लगानी बढ्न पुग्छ । सडक तथा आयोजनाको लागत सोचे भन्दा दोब्बर भएर जान्छ ।
हाल निजगढ जान एक्सप्रेस–वे निर्माण गर्ने कुरा भइरहेको छ । त्यस्तै, सुरुङमार्ग पनि निर्माण भइरहेको छ । रोपवेको पनि कुरा चलिरहेका छ । तर यस्ता योजनाहरु वैदेशिक ऋण सहयोगमा निर्माण गर्दा आर्थिक हिसाबले प्रतिफलबारे पहिले नै सोच्नुपर्छ । त्यसरी सोचिएन भने ऋणको भड्खालोमा पर्नेछौं । आर्थिक रुपमा प्रतिफल दिन्छ कि दिँदैन र कति दिन्छ भन्नेमा लेखाजोखासहित अघि बढ्नुपर्छ । योजनाबद्ध तवरले वैदेशिक लगानीको सही योजनामा प्रयोग गरिनुपर्छ ।
काठमाडौंबाट वीरगञ्ज सबैभन्दा बढी चल्ने सडक ७० वर्षसम्म पनि हामी त्यही नारायणघाट घुमेर आउनुपर्छ । त्यही सडक अहिलेसम्म चलिरहेको छ । घुमाउरो तथा लामो दूरीका कारण ढुवानी महँगो पर्न जान्छ । यस्ता कतिपय योजनामा हामी असफल भएका छौं ।
भीमफेदीमा एउटा सुरुङमार्ग बनाउन सकेको भए त्यसले आर्थिक प्रतिफल राम्रो दिने थियो । बाटो छोटो हुने थियो । त्यसले ढुवानी लागत घट्ने र इन्धन खपत कम हुने थियो । तर यस योजनालाई वास्ता गरिएन र फास्ट–ट्र्याकको योजना अगाडि सारियो । हामी ७० वर्षदेखि नै योजनामा अलमलमा छौं । राजनीतिक परिवर्तनहरुले पनि विकास योजनाको छनोटसँगै लगानी प्राथमिकीकरणमा सुझबुझ पु¥याउन सकेन ।
गुणस्तरीय सडक निर्माण
पूर्वाधार निर्माण स्तरीय भएन भने लगानी खेर जान्छ । हामीकहाँ बिग्रे–भत्केका सडक र पुलजस्ता संरचनामा राज्यको लगानीको हिसाब केलाउँदा थुप्रै जटिलता देखिन्छन् । सार्वजनिक खरिद नियमावली अनुसार सरकारले सबैभन्दा थोरैमा जसले बनाउँछु भन्छ उसैलाई ठेक्का दिन्छ । काममा ढिलासुस्ती हुन्छ, साथमा टिकाउ छैन भने पनि निर्माण कम्पनीहरुलाई विरलै कारबाही हुन्छ । ठेक्काहरु राजनीतिक दल र सत्ता सञ्चालकसँग जोडिन्छन् । यसले गुणस्तरमाथि प्रश्न गर्ने हाम्रो अधिकार खोसिन पुगेको छ ।
सरकारले ७७ वटै जिल्लाका सदरमुकाममा सडक जोड्ने भन्ने नीति लिएको थियो । त्यसमा अहिलेसम्म एउटा हुम्ला जिल्लामा मात्र सडक पुग्न बाँकी छ । अरु ७६ जिल्लाको सदरमुकाममा सडक पुगिसकेको छ । तर यो कतिको गुणस्तरमा निर्माण गरिएको छ भन्ने प्रश्न गर्ने प्रशस्तै ठाउँ छ । अहिले पनि कर्णाली राजमार्गलाई मृत्युमार्ग भनिन्छ । कारण, यसमा सधैं दुर्घटनाको जोखिम छ ।
अहिले सबैभन्दा धेरै ध्यान दिनुपर्ने विषय छ– रोड नेटवर्क डेभलपमेन्ट र क्वालिटी अफ नेटवर्क । सडक सञ्जाल विकास आवश्यक छ । पहाडका हरेक बस्तीमा आधा घण्टादेखि एक घण्टा पैदल हिँडेपछि सडकमा मानिसहरु पुगून् भन्ने नीति सरकारको हो । तराईमा समथर भूभाग भएकाले सडक विकास सहज पनि छ ।
गुणस्तरको कुरा गर्दा सडक निर्माण आफैमा महँगो आयोजना हो । जति नै महँगो भए पनि सडक निर्माण जरुरी छ । हामीले २० वर्षसम्मलाई टिक्ने रोड बनाउनुपर्नेमा ५ वर्षमा बिग्रेपछि त लगानी सबै खेर गयो । त्यसबाट आर्थिक प्रतिफल पनि प्राप्त हुँदैन । यही नै हालको सबैभन्दा ठूलो चुनौती हो । प्रायःजसो सडक २० वर्षसम्म टिक्नेगरी प्रक्षेपण गरिएको हुन्छ, तर यथार्थमा त्यसो हुन सकेको देखिँदैन ।
सडक पूर्वाधार विकासको क्षेत्रमा लगानी धेरै बढेको छ । सडक विभागको बजेट ३० वर्षअगाडि एक अर्ब पनि हुँदैनथ्यो । अहिले त्यस्तो बजेट १ खर्ब ६१ अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ । ३० वर्षअघिको तुलनामा अहिले लगानी १६० प्रतिशतले बढेको छ । यस्तै, सडक सञ्जालको आकार विस्तार हुँदा मर्मतसम्भारमा पनि लगानी बढेको छ ।
हाल मर्मतसम्भारका लागि मात्रै वर्षमा ८ अर्ब हाराहारी लगानी हुने गरेको छ । सार्वजनिक ऋणलाई राष्ट्रिय प्राथमिकता प्राप्त क्षेत्र, उत्पादनशील क्षेत्र तथा पुँजी निर्माणमा उपयोग गर्ने, आन्तरिक ऋण परिचालन गर्दा निजी क्षेत्रको वित्तीय साधन उपलब्धतामा प्रतिकूल प्रभाव पर्न नदिने एवम् वैदेशिक सहायतालाई राष्ट्रिय प्राथमिकता र पुँजी निर्माणका क्षेत्रमा मात्रै परिचालन गरिनेजस्ता विषयमा सरकार चनाखो हुनुपर्छ ।
भू–बनोटका चुनौती
नेपालको भू–बनोटका कारण बाढी, भू–क्षय पहिरोले सडक सञ्चालनमा समस्या आइरहन्छ । वर्षाको समय धेरै समस्या आउने गरेको छ । योजना बनाउने बेला यस्ता प्राकृतिक प्रकोपबाट सडकलाई कसरी सुरक्षित गर्ने भन्ने समेत लेखाजोखा हुनुपर्छ । सडक निर्माण र विस्तार मात्रै योजनामा पारिनु हुँदैन । निर्माणपछिका नियमित मर्मत, सुरक्षाबारे पनि पहिल्यै विचार पु¥याउनुपर्छ ।
पूर्वाधार विकासमा योजना तयारीदेखि निर्माणसम्म इन्जिनियरका साथै सम्बद्ध विषयमा प्राविधिक जनशक्ति आवश्यक छ । प्राविधिक जनशक्ति उत्पादनमै पनि मुलुक गम्भीर हुनुपर्ने आवश्यकता छ । देशलाई जति प्राविधिक चाहिएको छ, उत्पादन निकै थोरै छ । इन्जिनियरिङ शिक्षा सहज र सुलभ हुनुपर्छ । इन्जिनियरिङ कलेजहरु र कन्स्ट्रक्सन व्यवसायबीच समन्वय गरिनुपर्छ । यसले गर्दा सिकेको कुरा सरल रुपमा व्यवहारमा रुपान्तरण हुन्छ ।
योजनाको सम्भाव्यता अध्ययन र डीपीआर गर्दा दक्ष प्राविधिकको काम गराइले धेरै फरक पार्छ । देशको शासकीय स्वरुप संघीयतामा गएपछि योजनाहरु अब संघले चाहेर मात्रै अघि बढ्दैन । देशमा तीन तहको सरकार छ । सबैले आवश्यकता अनुसारका योजना छनोट र निर्माण गर्न सक्छन् । तर सबैमा काम गर्ने प्राविधिक जनशक्तिले नै हो । सरकारहरुले राजनीतिक जोडबलले योजना छनोटमा जानुभन्दा प्राविधिकलाई अघि लगाउनुपर्छ ।
यातायातको विकासलाई आर्थिक पाटोबाट खासै हेरिएको छैन । यसमा आर्थिक लेखाजोखा नगरी नेता वा कसैले भनेको भरमा योजना बनाउने र लगानी गर्ने प्रवृत्ति छ, जसले गर्दा लगानीअनुरुप प्रतिफल प्राप्त हुन सक्दैन ।
चिनियाँ एक्जिम बैंकको १८ अर्ब ऋणमा पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र १७ अर्ब जापानी ऋणमा काम भइरहेको नागढुंगा–नौबीसे सुरुङमार्ग निर्माण गर्दा सरकारले हाम्रा आवश्यकता, क्षमता र सम्भाव्यतामा कति ध्यान पु¥याएको होला भन्नेमा प्रश्न गर्ने थुप्रै ठाउँ छन् । योजना छनोटको प्राथमिकीकरणमा सुझबुझ भएन भने लगानी खेर जान्छ ।
उत्पादनशील हुँदैन । जहाँ लगानी उठ्छ त्यहाँ पूर्वाधार विकासलाई प्राथमिकता दिइयो भने अर्थतन्त्र सबल बनाउन टेवा पुग्छ ।नेपालमा एसियन हाइवेको रुपमा दुई रुट छन् । एउटा, पूर्व–पश्चिम राजमार्ग हो । रुट न. २ भनिने यो राजमार्ग सिंगापरबाट सुरु भएर इरान जान्छ । त्यस्तै, अर्को कोदारीदेखि वीरगञ्जसम्मको छ । यो सडक कोरियाबाट सुरु भएर कोदारी हुँदै वीरगञ्ज भएर भारत जाने गर्छ ।
तर, अझै पनि हामीले कोरिया वा सिंगापुरमा भएको जस्तो स्ट्यान्डर्डको राजमार्ग निर्माण गर्न सकेका छैनौं । ठेक्का सम्झौतामा मापदण्डका सर्त नहुने होइननन्, तर त्यसअनुसारको निर्माण नगर्नेलाई कारबाहीको डर नै छैन ।
नेपाल–भारत रेलवे लिंक जोड्न सुरु भएका छन् । तर ती योजना पर्याप्त छैनन् । सडक मार्ग सुधारमा पनि धेरै काम गर्न अझै बाँकी देखिन्छ । अन्तरराष्ट्रिय मापदण्डको सडक पूर्वाधार निर्माणसँगै सवारी नियममा सरलीकरण पनि हाम्रा आवश्यकता हुन् । सडकमा ढुवानीका साधनका लागि भारवहन मापदण्डमा पनि गर्नुपर्ने काम बाँकी छन् ।
शर्मा पूर्वाधारविद् हुन् ।
